Geschichte

Vorplanung und Bau der Strecke (1862 – 1902)

Die erste Eisenbahn östlich von Heidelberg war das am 23. Oktober 1862 eröffnete erste Teilstück der badischen Odenwaldbahn von Heidelberg über Meckesheim und Aglasterhausen nach Mosbach. Für die Bewohner und Besucher des Krebsbachtals waren an dieser Bahnlinie die jeweils ca. 4 km von Neckarbischofsheim entfernten Bahnhöfe Waibstadt und Helmstadt vorgesehen. Erst am 1. Oktober 1887 entstand an der Wartstation Nr. 35 bei km 31,9 vor der Brücke über die heutige B292 in der Nähe des jetzigen Bahnhofs „Neckarbischofsheim Nord“ ein Haltepunkt „Neckarbischofsheim“. Dazu wurde der Bahndamm der Odenwaldbahn leicht verbreitert und an dessen Fuße eine Billetausgabestelle errichtet. Freilich lag dieser Haltepunkt für den Ein- und Ausstieg immer noch über zwei Kilometer von Neckarbischofsheim entfernt und Güter konnten weiterhin nur in Waibstadt oder Helmstadt ein- und ausgeladen werden.

Schon vor Inbetriebnahme der Odenwaldbahn hatte es zwischen 1860 und 1862 erste Überlegungen zum Bau einer Pferdebahn vom Bahnhof Waibstadt über Neckarbischofsheim nach Rappenau („Bad“ wurde es erst 1930) zur Erschließung der dortigen Saline gegeben. Diese Planungen zerschlugen sich jedoch, als die badische Landesregierung entschied, eine Eisenbahnstrecke von Meckesheim über Sinsheim nach Rappenau zu bauen. Neckarbischofsheim blieb somit weiterhin ohne eigenen Bahnanschluss.

Vor der Jahrhundertwende machten sich dann der damalige Neckarbischofsheimer Bürgermeister und seit 1895 Landtagsabgeordnete Heinrich Neuwirth sowie der seit 1896 Hüffenhardter Pfarrer Ernst Friedrich Mickel für den Bau einer Nebenbahn stark. Sie sollte die noch unerschlossenen Gebiete zwischen den Bahnstrecken Meckesheim – Mosbach und Meckesheim – Rappenau anbinden. Vor allem Neuwirth wollte Neckarbischofsheim „richtig“ an das Eisenbahnnetz anschließen und gründete ein „Eisenbahn-Comité“. Bis 1898 traten ihm alle am Bahnbau interessierten Gemeinden bei. Die Mitgliedsgemeinden boten an, das benötigte Land kostenlos zur Verfügung zu stellen, während die Firma Lenz & Co. eine Projektstudie durchführte.

Zwei Varianten standen zur Auswahl:

a. Stichbahn von Waibstadt über Neckarbischofsheim, Unter- und Obergimpern sowie Siegelsbach nach Hüffenhardt

b. Verbindungsbahn von Helmstadt durch das Wollenbachtal über Flinsbach, Bargen, Wollenberg, Hüffenhardt und Siegelsbach nach Rappenau oder Wimpfen

Obwohl eine Verbindungsbahn immer besser ist als eine Stichstrecke mit ihrem geringen Verkehr am Streckenende, wurde die Variante a. gebaut. Ausschlaggebend dafür waren neben dem unermüdlichen Einsatz Neuwirths auch Befürchtungen der badischen Regierung, dass über die Verbindungsbahn der Hauptverkehr ins benachbarte Württemberg abfließen könnte.

Im Jahr 1899 stellte die Badische Lokaleisenbahn AG (BLEAG), eine zu Lenz & Co. gehörende Gesellschaft, den Antrag auf Konzessionierung der Strecke. Im Juli 1900 unterzeichnete Großherzog Friedrich das Gesetz zum Bau der Nebenbahn Neckarbischofsheim – Hüffenhardt (NH); ein Jahr später erhielt die BLEAG die Konzession für 90 Jahre.

Der Bau der Neckarbischofsheim-Hüffenhardter-Bahn (NH) war damit beschlossen. Im März 1902 begannen die Bauarbeiten, die bereits im Herbst desselben Jahres vollendet wurden. Am 15. Oktober 1902 wurde die Nebenbahn Neckarbischofsheim – Hüffenhardt, ausgehend vom heutigen Bahnhof „Neckarbischofsheim Nord“, damals „Neckarbischofsheim Staatsbahnhof“ im Unterschied zu „Neckarbischofsheim Nebenbahn“, heute „Neckarbischofsheim Stadt“, feierlich eröffnet.

Die BLEAG-Jahre (1902 – 1931)

Da das Verkehrsaufkommen auf der Neckarbischofsheim-Hüffenhardter-Bahn (NH) hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückblieb, gab es bereits im Jahr 1909 erste Überlegungen, die NH durch eine Strecke von Obergimpern nach Rappenau mit der Meckesheim-Jagstfelder-Bahn zu verbinden. Man erhoffte sich dadurch zusätzlichen Verkehr auf die Bahn zu bekommen. Diese Pläne wurden in den folgenden Jahren zwar immer wieder aufgegriffen und diskutiert, jedoch nie umgesetzt.

Aufgrund der fehlenden Wirtschaftlichkeit stellte die Betreibergesellschaft BLEAG bereits 1927 einen ersten Stilllegungsantrag. Die Stilllegung konnte 1928 vorerst durch eine Vereinbarung zwischen der BLEAG, den Anliegergemeinden des Krebsbachtals, den Landkreisen sowie der Stadt Karlsruhe als Mehrheitsaktionärin der BLEAG abgewendet werden: Die Kommunen verpflichteten sich darin, für fünf Jahre ein jährliches Defizit von 12.000 Reichsmark (RM) zu übernehmen. Bereits 1929 musste diese Garantie auf 20.000 RM pro Jahr erhöht werden.

Trotz dieser finanziellen Zuschüsse blieb die Strecke defizitär, sodass die BLEAG im Jahr 1930 einen erneuten Stilllegungsantrag einreichte. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Muttergesellschaft jedoch selbst schon in einer schweren finanziellen Schieflage: Nur ein Jahr später, im Jahr 1931, musste die BLEAG Konkurs anmelden.

Die DEBG-Zeit und die Muna (1931 – 1963)

Ab 1931 ging die Nebenbahn Neckarbischofsheim – Hüffenhardt (NH) in den Besitz der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) über. Die Unwirtschaftlichkeit der Strecke blieb jedoch zunächst bestehen. Um die Betriebskosten zu senken, wurde ab 1936 ein Verbrennungstriebwagen eingesetzt, der VT 4.

Die wirtschaftliche Situation verbesserte sich erst ab 1938 erheblich, als das Kalkwerk in Obergimpern wiedereröffnet und ein Jahr später die Heeresmunitionsanstalt (Muna) in Siegelsbach eingerichtet wurde. Im Jahr 1940 erhielt letztere einen eigenen Gleisanschluss. Dazu wurde der Bahnhof Siegelsbach ausgebaut und mit drei Rangiergleisen erweitert. Zudem wurden zwei Stellwerke errichtet. Von nun an rollten umfangreiche Militärtransporte mit Munition – und sogar V2-Raketen – über die Strecke. Von einer Stilllegung war fortan keine Rede mehr.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die Neckarbischofsheim-Hüffenhardter-Bahn (NH) bereits im Sommer 1945 wieder befahrbar. Das Gelände der Muna in Siegelsbach wurde nach dem Krieg zunächst von der US-Army und ab 1960 von der Bundeswehr genutzt, wodurch der Militärverkehr weiterhin die Lebensader der Bahnstrecke blieb. Von 1950 bis 1954 gab es zudem wieder Güterverkehr zwischen dem Steinbruch in Helmhof und dem Zementwerk in Obergimpern. Für den steigenden Schülerverkehr holte die DEBG den VT 8 auf die NH.

Die SWEG und das Ende des eigenwirtschaftlichen Betriebs (1963 – 2013)

Im Jahr 1963 übernahm das Land Baden-Württemberg alle Strecken der DEBG im Südwesten und übertrug sie auf die Südwestdeutsche Eisenbahnen AG (SWEG). Bezüglich des Personenverkehrs war die Neckarbischofsheim-Hüffenhardter-Bahn (NH) zu dieser Zeit vor allem für den Schülerverkehr von Bedeutung: Die Schülerinnen und Schüler aus dem Krebsbachtal – und ab 1969 auch zwischen Eschelbronn und Aglasterhausen – fuhren mit dem Zug zum Gymnasium Neckarbischofsheim. Um das stetig steigende Fahrgastaufkommen zu bewältigen, schaffte die SWEG 1966 neue MAN-Schienenbusse an. Im selben Jahr wurden auf der NH die letzten Dampflokomotiven ausgemustert, sodass der Betrieb fortan ausschließlich mit Verbrennungstriebwagen abgewickelt wurde.

Seit der Sprengung der Neckarbrücke bei Neckarelz durch die deutsche Wehrmacht im Jahr 1945 endete die badische Odenwaldbahn bereits in Obrigheim. Dies führte dazu, dass der Personen- und Güterverkehr stark zurückging. 1971 wurde schließlich der Streckenabschnitt Aglasterhausen – Obrigheim wegen zu hoher Betriebskosten stillgelegt. Ab Mitte der 1970er Jahre stand auch eine Stilllegung der Reststrecke zwischen Meckesheim und Aglasterhausen im Raum, die auch das Aus für die Nebenbahn Neckarbischofsheim – Hüffenhardt (NH) bedeutet hätte.

Um dies abzuwenden, pachtete die SWEG 1981 die Strecke Meckesheim – Aglasterhausen von der Deutschen Bundesbahn. Beide Strecken wurden zusammengefasst und fortan als „Nebenbahn Meckesheim–Aglasterhausen–Hüffenhardt (MAH)“ betrieben. Dazu wurde am Schnittpunkt der beiden Strecken in Neckarbischofsheim Nord ein neues Betriebswerk gebaut. Eine Vereinbarung zwischen dem Land und der SWEG sicherte den Fortbestand der MAH für weitere 20 Jahre. Im Zuge der Rationalisierung des Betriebs rüstete die SWEG die Strecke auf Zugleitbetrieb um – ein vereinfachtes Betriebsverfahren, in dem auch die Krebsbachtalbahn noch heute betrieben wird.

Dennoch begann der Stern der Nebenbahn zu sinken: Abgesehen vom Schülerverkehr war der Personenverkehr schwach. Platznot im Gymnasium Neckarbischofsheim führte in den 1990er Jahren dazu, dass zunächst die Schüler aus dem zum Neckar-Odenwald-Kreis gehörenden Hüffenhardt an das Gymnasium in Neckarelz und in der Folge die Schüler aus den zum Landkreis Heilbronn gehörenden Orten Siegelsbach und Obergimpern nach Bad Wimpfen verwiesen wurden, sodass ein Großteil des Schülerverkehrs auf der Strecke nach Hüffenhardt wegbrach. Die dadurch ausgelöste Verlagerung des Schülerverkehrs von der Schiene auf Busse veranlasste das Verkehrsforum 2000, erneut eine Verbindungsbahn von Obergimpern nach Bad Rappenau anzuregen. Die Kosten von ca. 27 Millionen DM überstiegen aber die Möglichkeiten der SWEG. Zudem wurde die Strecke für die SWEG zunehmend uninteressant, weil der Gewinn bringende Güterverkehr bis auf eine Holzverladung in Hüffenhardt zum Erliegen kam. Nach dem Ende des kalten Krieges hatten zunächst die Amerikaner ihr Depot in Siegelsbach leergeräumt und auch das Bundeswehrgerätedepot wurde kaum noch mit der Bahn angefahren. Grund war, dass die hier einzulagernden Fahrzeuge aus aufzulösenden Bundeswehrstandorten dort in der Regel nicht mehr auf die Eisenbahn verladen werden konnten, weil deren Gleisanschlüsse bereits zuvor aufgegeben worden waren.

Anfang der 2000er Jahre wurde auf Anregung des Verkehrsforums 2000 beschlossen, die Bahnstrecke Meckesheim – Aglasterhausen in das Netz der S-Bahn Rhein-Neckar zu integrieren. Daraufhin wollte die Deutsche Bahn ihre Strecke wieder selbst betreiben. Die Neckarbischofsheim-Hüffenhardter-Bahn wäre als unrentabler Inselbetrieb der SWEG zurückgeblieben. Deshalb wollte die SWEG den Pachtvertrag auslaufen lassen und die NH stilllegen, wurde aber gebeten, die MAH noch bis zum Umbau des Abschnitts Meckesheim – Aglasterhausen zur S-Bahn weiter zu betreiben. Allerdings verließ ob der fehlenden Zukunftsaussichten zunehmend Personal die MAH, die ihren Betrieb deshalb sukzessive einschränken musste. Ab 2008 verblieben auf der NH unter der Woche lediglich zwei Zugpaare pro Tag und am Wochenende gab es gar kein Angebot mehr.

Am 31. Juli 2009 fuhr schließlich der letzte reguläre Personenzug auf der Neckarbischofsheim-Hüffenhardter-Bahn (NH). Aufgrund des zu Recht erwarteten hohen Andrangs setzte die SWEG für diese Fahrt eine Dreifachtraktion von MAN-Schienenbussen ein.

Die Einstellung des eigenwirtschaftlichen Verkehrs der SWEG bedeutete aber nicht das Ende des Bahnbetriebs auf der NH: Auf Initiative der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) und des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar (VRN) wird mit Unterstützung der Anliegerkommunen seit 13. Juni 2010 auf der seitdem so genannten Krebsbachtalbahn ein erfolgreicher Ausflugsverkehr betrieben.

Um den Erhalt der Krebsbachtalbahn langfristig zu sichern, regte das Verkehrsforum 2000, das im ersten Jahr den Zugbegleitdienst für die Ausflugszüge organisierte, die Gründung des Fördervereins Krebsbachtalbahn e. V. an. Der Verein unterstützt seit 2011 die verantwortlichen Unternehmen ehrenamtlich mit kleineren Instandhaltungsarbeiten an der Infrastruktur sowie durch den Einsatz ehrenamtlicher Fahrtbegleiter in den Zügen.

Die ENAG und der Ausflugsverkehr (2013-2024)

Im Jahr 2013 übernahm das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG) die Krebsbachtalbahn von der SWEG.

Der saisonale Ausflugsverkehr wurde von 2010 bis 2015 von der Pfalzbahn durchgeführt. Ursprünglich sollte dafür ein Esslinger Triebwagen eingesetzt werden, was jedoch nur im Jahr 2014 realisiert werden konnte – ansonsten kamen Uerdinger Schienenbusse oder ein NE 81 zum Einsatz.

Im Herbst 2015 wurde zwei Wochen lang ein Schülerverkehr mit einem modernen Triebwagen angeboten, um die Option für das Krebsbachtal erlebbar zu machen.

Von 2016 bis 2023 war der „Rote Flitzer“ des Fördervereins Schienenbus e. V. aus Kornwestheim auf der Strecke unterwegs.

Im Jahr 2022 stimmte der Gemeinderat von Bad Rappenau zuerst gegen eine Reaktivierung der Krebsbachtalbahn und den Neubau einer Bahntrasse von Obergimpern nach Bad Rappenau. Dies hätte das Ende der Krebsbachtalbahn bedeuten können. Glücklicherweise formierte sich in Obergimpern eine Bürgerinitiative, welche die Entscheidung des Gemeinderats nicht hinnehmen wollte und einen Bürgerentscheid für die Reaktivierung der Krebsbachtalbahn anstrebte. Dies bewegte den Bad Rappenauer Gemeinderat im Herbst 2022 dazu, erneut über die Reaktivierung der Krebsbachtalbahn abzustimmen. In dieser zweiten Abstimmung sprach sich der Gemeinderat mit 21:12 Stimmen für die Reaktivierung der Krebsbachtalbahn mit Neubautrasse nach Bad Rappenau und die politisch damit verbundene Eisenbahnüberführung in Bad Rappenau aus. Somit haben beide Städte und Landkreise der Reaktivierung zugestimmt, was einen großen Erfolg für den Fortbestand und die Reaktivierungsbestrebungen der Krebsbachtalbahn darstellt.

Die AVG und der Straßenersatzverkehr (2024 – heute)

Im Jahr 2024 erfolgte sowohl ein Wechsel des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) als auch des den Verkehr durchführenden Eisenbahnverkehrsunternehmens: EIU ist seit 3. April 2024 die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Der Ausflugsverkehr auf der Strecke wird seit 2024 von der DB Regio mit der letzten in ihrem Bestand verbliebenen Schienenbusgarnitur durchgeführt.

Im Jahr 2025 fuhr während der Sommerferien ein temporärer Straßenersatzverkehr auf der Schiene: Aufgrund einer Straßenvollsperrung zwischen Neckarbischofsheim und Waibstadt-Bernau (Neckarbischofsheim Nord) mussten die Linienbusse einen großen Umweg über Helmstadt fahren, wodurch die Anschlüsse mit der S-Bahn-Linie S51 nicht mehr funktionierten. Als Ersatz verkehrte während der gesamten Sommerferien von Montag bis Freitag täglich ein Zugverkehr auf der Krebsbachtalbahn zwischen Neckarbischofsheim Nord und Obergimpern (vormittags fuhren die Züge weiter bis Siegelsbach). Zum Einsatz kam ein angemieteter Regio-Shuttle (BR 650) der SWEG; der Betrieb selbst wurde von der Regionenbahn durchgeführt. Es war das erste Mal seit 2009, dass über einen derart langen Zeitraum wieder ein täglicher Personenverkehr auf der Krebsbachtalbahn stattfand.